3 月 11 日，OPPO 正式釋出了新一代旗艦 OPPO Find X3 系列，它被 OPPO 稱為 “十年理想之作”，意在致敬 OPPO 於 2011 年推出的第一代 Find 手機——OPPO X903。

但在這場釋出會中，Find X3 的 “理想”並不僅限於手機，它還有一個 “汽車夢”。釋出會上 OPPO 宣佈，Find X3 將和理想汽車合作，Find X3 可以作為理想 ONE 的藍芽車鑰匙，同時還能實現遠端開窗、鳴笛尋車等功能。

雖然 OPPO CEO 陳明永曾在 2019 年表示，OPPO 目前不會進軍造車領域，但回顧過去一年 OPPO 的動作，這家手機巨頭實際上在不斷拉近它和汽車行業之間的距離。

去年，OPPO 就宣佈與長安汽車、比亞迪等汽車廠商合作，在 OPPO 錢包中上線車鑰匙功能。今年 1 月 26 日，OPPO 更是公開了部分汽車專利（包括防撞提醒等），被外界視為 OPPO 涉足自動駕駛領域的訊號。

其實對汽車領域感興趣的手機廠商並不只有 OPPO，從 2018 年開始，國內手機廠商紛紛提出 “汽車戰略”，重點瞄準車聯網領域。鋒見認為，今年，我們就能看到國產廠商在車聯網領域實現對谷歌、蘋果等先發者的 “彎道超車”。

蘋果谷歌早已上車

若提及當前國內廠商在車聯網領域的佈局策略，我們必須要提到谷歌、蘋果等車聯網先驅。2013 年，蘋果提出 iOS in the Car 的概念，後來將其改名為了 CarPlay，而谷歌也於 2014 年推出了 Android Auto，經過六年的迭代，CarPlay 和 Android Auto 都在市場上獲得不少好評。

其實在 2011 年，大眾本田等汽車廠商就和三星、諾基亞一起建立了名為 MirrorLink 的車機標準，但由於彼時的手機效能不足，相容性問題也遲遲無法解決，這讓 MirrorLink 的使用率並不高。

而蘋果和谷歌這兩家科技巨頭通過自己構建的平臺，將算力繫結在手機上，保證了車機系統的穩定性和流暢性。手機硬體的缺失，也是 BAT 等國內網際網路廠商遲遲沒能在車聯網領域獲得大眾認可的主要原因。

不過從佔有率上看，CarPlay 如今具有壓倒性優勢。目前全球支援 CarPlay 方案的車型已經超過 500 款，而谷歌僅有不到 100 款。

鋒見認為，有兩個原因導致了二者目前的體量差異：其一是相較於蘋果的均衡式互動思路，谷歌過於側重用 Google Assistant 語音助理解決問題，這導致 Android Auto 的視覺設計和可用性遜於蘋果。對於蘋果來說，CarPlay 就是汽車車機系統的 “手機化”，蘋果通過嚴格的准入標準和優秀的視覺設計，提高車機系統的使用體驗，並融入通話、地圖導航、音樂等 iOS 生態業務。

谷歌輸給蘋果的第二大原因是隱私問題，CarPlay 僅需要位置、時間等簡單狀態，Android Auto 卻需要燃油位、里程、檔位等駕駛資料，谷歌甚至還希望能獲取汽車的瞬時油耗、雨刷狀態、電量等關鍵資料，這引起了車廠的警惕。寶馬和保時捷等企業就因為隱私問題放棄了和谷歌的合作。

不過在經歷多次迭代後，如今這兩者的使用體驗正在趨同化。這也給國內廠商指明瞭道路：若想進軍車聯網，手機廠商最好自己構建平臺。目前國內手機廠商也是遵循著這樣的思路，但具體到實踐環節，他們與國外廠商又有著諸多不同。

生態 “朋友圈”是關鍵

CarPlay 的成功祕訣和 iOS 是相通的，他們都代表著蘋果對於使用者體驗的極致需求。但反過來講，iOS 的缺點卻也成為了 CarPlay 的最大桎梏：封閉化。一開始，蘋果並沒有向第三方廠商開放音樂和導航的應用入口，直到 2018 年才正式向高德地圖、百度地圖等第三方應用開放，中間隔了四年時間。

相較於蘋果，華為和 vivo 的生態搭建速度更加迅速，在本地化方面也更有優勢。

去年 9 月，華為就宣佈，HiCar 方案已經獲得了 150 種車型的支援，vivo 則在 11 月宣佈，Jovi InCar 方案在後裝市場上的支援車型達到上百款，前裝市場支援數量則為 600 款。

鋒見發現，華為和 vivo 的車聯網方案中，已經包含了不少本地化應用，華為甚至還可以支援將新聞、遊戲、兒童娛樂等應用對映到大屏上（雖然目前尚未完全優化）。至於汽車鑰匙、遠端尋車等功能，兩家也是預設直接支援的，不考慮系統磨合的話，它們已經可以滿足基本出行需求。

不過在 “交朋友”的方式上，華為和 vivo 則又有著不同。軟體研發實力強大的華為，選擇從零開始，直接與車企進行溝通，實力較弱的 vivo 則選擇不做車機 OS，而從現有車機 OS 的方案協作入手。

除了車企之外，vivo 積極地與百度 CarLife、億聯等品牌進行合作，意圖迅速構建一個更加開放的車聯網平臺搶奪市場。由於 vivo 的使用者體量不可小覷，再加上它也是國內第二家開始大規模鋪設車聯網的手機廠商，合作方都樂於和 vivo 合作，鋒見（ID：feng_keji）推測，多方都希望在合作中摸清使用者的出行場景需求。

相較於華為和 vivo，OPPO 和小米的動作相對有些遲緩，除了 “車鑰匙”功能外，OPPO 並未在車機系統中留下自己的痕跡。小米雖然在去年 4 月向車聯網企業上海博泰投資了 4 億元，也早在 2018 年和一汽奔騰達成了小愛同學 “入車”的合作。但至今，除了風傳的 “造車”事業，小米在對外宣傳中也很少出現有關車聯網戰略的描述。

鋒見認為，這些 “遲到者”可能需要加把勁了，因為國內車聯網的發展思路，可能會在未來迅速發生轉變。

華為改變遊戲格局？

國內手機廠家進軍車聯網的腳步或快或慢，但不可否認的是，目前的車聯網戰略依然是以手機為核心的，這也導致了後發廠商的追趕成本並不高。但當信奉 “全場景戰略”的華為加入後，國內車聯網的格局可能會發生改變。

在和車企 “交朋友”的同時，華為也沒有放棄打造嵌入式車機系統的想法。去年 6 月，華為和比亞迪達成合作，在比亞迪漢上搭載了自己的 5G 模組，又和比亞迪簽署了有關車載晶片的供貨協議，這就是華為首款車載晶片麒麟 710A。

對於華為來說，“自研晶片”成為了它佈局全場景戰略的利器。和以往效能孱弱的車機晶片不同，麒麟 710A 曾被華為應用在手機和平板上，不必擔心效能問題；而且，麒麟 710A 也在去年 5 月被中芯國際實現量產，“卡脖子”的問題也會大大緩解，高通剛在去年實裝車載晶片 820A，它在國內的車機晶片霸主地位就已經開始不穩。

鋒見認為，當華為把自研消費級晶片投入到車聯網，華為很可能會重現此前在智慧屏、平板電腦上的打法：用嵌入式晶片，徹底解決手機和汽車之間的資料聯通問題，解鎖從支付到健康的大量生態場景。嵌入式、全場景的 HiCar 方案，應該也是未來華為汽車產品的預演。

華為的這一佈局，其實也擺脫了來自車企的限制。如今的車企心態很矛盾，一方面，他們意識到了車機系統對於使用者（特別是高淨值）使用者的吸引力，另一方面，他們又會對車機系統有著比較嚴苛的商業考量。以豐田為例，它是蘋果 CarPlay 計劃的首批合作商，但在之後幾年一直沒有大規模支援 CarPlay，除了自研野心外，高昂的授權費也是其中的一大原因。而價格戰恰恰也是華為的專長，只要麒麟 710A 量產，華為 HiCar 方案的總體價格恐怕會低於國際水平。

2021 年，以 HOV 為代表的國內移動廠商開始全方位地向車聯網領域進攻，高階化轉型成功的小米可能也會加入到這一戰場。但從巨集觀角度來說，手握軟硬體一體化方案的華為更有可能贏得國內車聯網的未來，更不用說它還打算獨自造車了。隨著華為自研鐳射雷達的成功，它恐怕已經是最深入汽車行業的手機廠商，就算蘋果把生態大招留在了 Apple Car，“蘋果車聯網”也需要做好十足的準備了。